4月26日，世界最大跨度無砟軌道三塔鋼桁梁斜拉橋——杭州灣跨海鐵路橋中航道橋首個主塔墩承臺混凝土順利完成澆筑，標志著這一世界級跨海工程取得階段性進展，中航道橋正式進入主塔施工階段。
杭州灣跨海鐵路橋，是通蘇嘉甬高鐵的控制性工程，包括北、中、南三座航道橋和跨大堤、海中、淺灘區引橋，全長29.2公里，采用時速350公里的雙線無砟軌道設計，是目前世界上在建長度最長、建設標準最高的高速鐵路跨海大橋。
此次施工的中航道橋全長1.43公里，為世界最大跨度無砟軌道三塔鋼桁梁斜拉橋，共設3個主塔墩和4個邊輔墩，橋塔設計為鉆石形，中塔高202米，邊塔高198.5米。
本次澆筑的81號主塔墩承臺為圓端形結構，長61.8米、寬36.3米、高7米，面積相當于5個標準籃球場，混凝土澆筑量達13800立方米。
杭州灣海域風大、浪高、潮急，而中航道橋施工區域又完全“飄”在水中，到中航道橋必須乘船。
“施工區域離岸約7公里，根據交通管制要求，當風力達到8級及以上、能見距離不足1000米、波高大于2米等任意一種情況出現時，船舶都不能通行。再加上該海域潮汐現象顯著，潮水低會導致船舶靠不上碼頭；潮水漲得急、水流沖刷大的時候，船舶同樣無法通行。”中鐵大橋局杭州灣跨海鐵路橋二分部項目常務副經理洪海濤介紹，如何利用有限的窗口期，將1370余噸鋼筋及大量建筑材料高效運輸到施工現場，并確保各工序緊密銜接，成為承臺施工的最大挑戰。
為解決這一難題，建設管理單位滬杭客專公司會同中鐵大橋院和中國鐵設聯合設計、中鐵大橋局等參建單位運用“潮汐動態數據庫”，將相關部門潮汐預報與碼頭實時潮位數據結合，再運用專業算法預測當天潮汐變化規律。據此優化鋼筋、冷卻水管、勁性骨架等大宗材料運輸計劃，實現材料供應與潮汐變化精準匹配，確保材料運輸“零延誤”。
除原材料運輸外，大體積混凝土澆筑時的溫控問題也是此次承臺施工的難點之一。
“為保證混凝土澆筑質量，項目團隊采用“前端防、中端管、后端查”的全鏈條控制措施，通過信息化監測系統，實時監控大體積混凝土溫度，并利用承臺內提前布設的冷卻水循環系統，進行混凝土溫度調控，防止混凝土因水化熱過大引起開裂，影響結構質量。”滬杭客專公司杭州灣跨海鐵路橋指揮部指揮長錢利平說。
通蘇嘉甬高鐵，是我國“八縱八橫”高鐵網沿海通道的重要組成部分，自鹽城至南通高鐵南通西站起，向南經江蘇省蘇州市，浙江省嘉興市、寧波市，引入寧波樞紐寧波站，新建線路長301公里，設計時速350公里，全線設10座車站，建設工期5年。
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